GPS - The Great Picture Show

(zuerst in FlightXpress 12/2004 erschienen)

Ein guter Pilot braucht viel Fantasie. Ganz besonders, wenn er durch Wolken und Nebel nach Instrumentenflugregeln fliegt. Denn er sieht nur zittrige Zeiger und ein paar Zahlen auf seinen Instrumenten, mehr nicht. Aber damit muss er sich ein ganz großes Bild ausmalen: Ein imaginäres Kartenbild, genauer gesagt. Sonst wäre er verloren.
Es ist nicht leicht, die Instrumente für die Funknavigation korrekt abzulesen und zu interpretieren. Man braucht nicht nur Vorstellungskraft, sondern sehr, sehr viel Übung und kontinuierliche Praxis. Groß ist deswegen die Begeisterung jedes Piloten, wenn er das erste GPS-Gerät mit graphischer Darstellung vor der Nase hat. Denn mit einem einzigen Blick auf den Schirm kann er sofort die aktuelle Lage erkennen. Nicht nur das: ein Strich weist auf den Richtigen weg zum gewünschten Ziel hin; eine Nadel zeigt, wie gut wir den Kurs verfolgen und hilfreiche Anzeige teilen mit, wie lange noch die Reise dauern will; eine elektronische Landkarte verrät schließlich, wo Berge und Hügel sind.

Die Abkürzung GPS wird daher gerne als Great Picture Show verstanden, als eine großartige Bilderschau. In Wirklichkeit bedeutet sie Global Positioning System und bezeichnet ein Navigationssystem, das von den amerikanischen Streitkräften entwickelt und auch für zivile Nützung freigegeben wurde. Ein ähnliches Konzept hat seinerzeit – wie konnte es anders sein – auch die Sowjetunion entworfen, das GLONASS (GLObal'naya NAvigatsionannaya Sputnikovaya Sistema, Globales Navigations-Satelliten-System). Europäer, Japaner und natürlich auch die Amerikaner planen oder testen zurzeit verbesserte Systeme wie EGNOS, MSAS, WAAS oder Galileo. Der allgemeine Begriff für all diese Dienste ist GNSS (Global Navigation Satellite System), in Flight Simulator (wie in der Allgemeinen Luftfahrt auch) kennen wir nur das GPS.

Das Funktionsprinzip vom GPS basiert auf die Astronavigation. Die ersten Seefahrer peilten die Position der Sterne, um sich zu orientieren. GPS-Geräte benutzen hingegen die Position von künstlichen Navigationssternen, den NAVSTAR-Satelliten. Mit Hilfe von speziell kodierten Signalen aus diesen Satelliten kann die schlaue Elektronik im Cockpit eines Flugzeugs die genaue Position ermitteln und sie auf einer elektronischen Landkarte darstellen. Und zwar mit einer sehr hohen Genauigkeit.

Vorteile und Nachteile

Über die erstaunlichen Leistungen vom GPS freuen sich übrigens nicht nur die Piloten im Cockpit, sondern auch die Lotsen in den Kontrollzentren und ganz besonders die Finanzchefs der Luftfahrtbehörden. Denn das GPS ist nicht nur genauer, sondern wesentlich billiger als die traditionellen Funknavigationssystemen mit ihren hunderten von Bodenstationen, zumal es vom amerikanischen Verteidigungsministerium unterhalten wird. Außerdem gestattet es die Einrichtung von ganz neuen, sehr flexiblen Navigationsstrecken, die den Luftverkehr in Ballungsgebieten deutlich entzerren und dadurch auch beschleunigen.
Es überrascht also nicht, dass alle das GPS sehr lieben. Die FAA plant, demnächst die ersten ADF- und VOR-Stationen auszuschalten und nur auf das GPS zu vertrauen. Ganz auf Bodenstationen kann der IFR-Verkehr allerdings noch nicht verzichten, denn die Satellitennavigation bietet noch keine ausreichende Genauigkeit, um Präzisionsanflüge zu gewährleisten. Zumindest Instrumentenlandesysteme (ILS) werden noch lange in Betrieb bleiben. Früher oder später wird es jedoch die guten, alten Navaids nicht mehr geben, zumindest nicht überall. Es ist also langsam Zeit, das verdammte GPS in Griff zu kriegen.

Das größte Problem von GPS-Geräten ist, dass sie viel zu viele Knöpfe haben. Außerdem kocht jeder Hersteller sein eigenes Süppchen und hat sehr eigene Vorstellungen, wie ein GPS-Gerät zu funktionieren hat. Häufig kommt es sogar vor, dass verschiedene Modelle desselben Herstellers unterschiedliche Konzepte verfolgen. Der Verwirrung ist im Cockpit – nicht nur im virtuellen – groß.

GPS für jedermann

Wir haben natürlich was dagegen. Wir werden uns zuerst mit ein paar Trockenübungen am Boden beschäftigen und die wichtigsten Knöpfe und Funktionen kennen lernen. Dann geht es in die Luft und wir werden das GPS praktisch anwenden.
Die ganze Fingergymnastik machen wir am Boden in Seattle, dem Startflughafen von FS2004. Wenn Sie hier keinen Verkehrskollaps veranstalten wollen, kommen Sie bitte von der Bahn runter und suchen Sie sich ein gemütliches Plätzchen, um ungestört zu üben.

Flight Simulator 2004 kommt mit zwei unterschiedlichen GPS-Empfängern daher, die zwei reale Modelle nachahmen. Je nach Flugzeug ist das eine oder das andere Gerät eingebaut. Das Garmin GPS 500 ist ein größeres Gerät, das fest in das Panel montiert wird, während das kleinere Garmin GPSMAP 295 kleiner und tragbar ist, dafür ein paar Knöpfe und Spielereien weniger anbietet. Im Großen und Ganzen bieten beide Geräte dieselben Funktionen.

Wie es zu erwarten ist, bilden die simulierten GPS nicht den vollen Funktionsumfang der realen Muster ab, sind aber bei weitem viel Leistungsfähiger als das GPS vom alten Flight Simulator 2002. Das Gerät wird in den Standardflugzeugen meist mit der Tastenkombination [Umschalten][3] aufgerufen. Wie jedes Sub-Panel von Flight Simulator kann das GPS auch verschoben oder vergrößert werden.

Seiten, Seiten und noch mal Seiten

Was man auf dem Display zuerst sieht, ist eine elektronische Luftnavigationskarte. Das GPS startet nämlich im so genannten Navigationsmodus (NAV). Die zahlreichen Informationen, die das System parat hält, sind auf mehreren Seiten (Pages) verteilt und viele von ihnen sind in Kapiteln (eigentlich: Seitengruppen, Page Groups) angeordnet. Möchte man eine bestimmte Seite ansehen, muss man zuerst die entsprechende Seitengruppe auswählen. Das geschieht teilweise mit den Knöpfen. Ein Mausklick auf den Button NRST (Nearest) unten rechts zum Beispiel zeigt das Kapitel mit den Navaids in unserer direkten Umgebung.

Einige Page Groups müssen bei der GPS 500 mit dem Drehschalter unten rechts ausgewählt werden. Sein größerer Ring wird dabei mit einem Mausklick auf einen der darauf gemalten Pfeile nach Links oder Rechts gedreht.

Das GPSMAP 295 besitzt hierfür einen Vierwege-Wippschalter. Mit den Pfeilen nach oben oder nach unten wechselt man damit die Page Group. Mit dem Drehschalter oder mit der Wippe kann man die Seitengruppen NAV (Navigation), WPT (Waypoint) oder NRST (Nearest) auswählen.

 

Mit dem Knöpfen oder den Schaltern kann man auch von einer Gruppe wieder in den normalen Navigationsmodus zurückkehren. Allerdings muss man gelegentlich beim Zurückblättern einen anderen Weg nehmen.
Ein Beispiel: Im normalen Navigationsmodus (NAV) klicken wir auf den Knopf FLP (GPS 500) oder ROUTE (GPSMAP 295). Wir sehen nun die Seite mit dem eventuell geladenen Flugplan. Klicken wir noch mal auf denselben Knopf und wir sind wieder im NAV-Modus. Toll.
Nun versuchen wir etwas anderes: Wir klicken auf NRST und haben die Liste der Flugplätzen in der Nähe. Wir klicken jetzt noch mal auf NRST und es passier gar nichts. Wenn wir wider zum NAV-Modus zurückkehren wollen, müssen wir den Dreh- bzw. den Wippschalter verwenden. Nicht so toll.

Die Page Groups enthalten manchmal nur eine Seite, manchmal sind es mehrere. Wie viele sie sind, erkennt man an den kleinen rechteckigen Symbolen am unteren, rechten Rand des Displays. In den Seiten blättert man mit dem kleinen Drehring (bei der GPS 500) oder mit dem Wippschalter links-rechts (bei der GPSMAP 295) hin und her. In der unteren, rechten Ecke teilt das GPS stets mit, welche Seitengruppe und welche Seite gerade aufgeschlagen wurde. Auf dem Bild erkennt man es: Aktiv ist zurzeit die zweite Seite der Page Group "Waypoint" (WPT).

Ganz schnell zurück

Manchmal verliert man sich irgendwo auf einer Seite, man möchte schnell zurück auf die NAV-Seite, man klickt auf unzählige Knöpfe und nichts passiert: Man kommt aus dem verdammten Menü nicht raus. Ärgerlich. Ganz besonders, wenn man ganz dringend sehen möchte, ob der Zielflughafen wirklich schon vorbei ist. Für solche Situationen ist die Taste CLR gedacht. Hält man die Taste mit der Maus eine Weile gedrückt, schaltet sich das GPS 500 automatisch auf die NAV Seite. Das GPSMAP 295 besitzt hierfür die Taste QUIT.

Ein Cursor auf Tour

Gelegentlich muss man auch bestimmte Zeilen oder Felder auf den Seiten anwählen, weil man eine Funkfrequenz oder einen Eintrag markieren möchte. Dann müssen wir noch ein paar Knöpfe drücken und den Cursor aktivieren. Das ist ein heller Balken, den man auf den Seiten hin und her steuern kann.

  • Der Cursor-Modus wird mit einem Mausklick auf den Knopf PUSH CRSR bzw. CRSR aktiviert. In der oberen Zeile der Datenliste blinkt er schon. Den Cursor-Modus erkennt man auch am dünnen Scrollbalken, der oft (aber nicht immer) am rechten Rand des Displays erscheint.
  • Mit dem großen Drehschalter oder mit dem Wippschalter lässt man nun den Cursor rauf und runter bewegen.
  • Wenn man die gewünschte Zeile erreicht hat, klickt man auf den Knopf ENT bzw. ENTER.
  • Zuletzt verlässt man den Cursor-Modus mit einem nochmaligen Mausklick auf PUSH CRSR bzw. CRSR.

Und jetzt eine Übung. Wir stehen zurzeit in Seattle, dem Standardflughafen von Flight Simulator. Wir klicken zuerst auf NRST, damit die Liste der Flugplätze in unserer Nähe erscheint. Dann klicken wir auf PUSH CRSR, so dass der Cursor in der oberen Zeile des Displays erscheint. Jetzt bewegen wir den Cursor nach unten mit dem großen Rad des Drehschalters oder mit den Knöpfen des Wippschalters.

Der fünfte Eintrag von oben ist 2S1. Wenn der Cursor da ist, klicken wir auf ENT und schon öffnet sich eine Seite mit mehr Informationen zum gewünschten Flugplatz: Vashon Municipal.

Die Aktivierung des Cursor-Modus ist zweifellos sperrig. Andererseits benutzt man ihn oft und nach einer Weile kommt auch eine gewisse Routine dazu. Man gewöhnt sich ja an alles.

Funkfrequenzen automatisch einrasten

Es ist zwar schön, dass das GPS uns zeigt, auf welcher Frequenz die VORs und NDBs senden. Aber könnte es sie nicht gleich in das entsprechende Radio einrasten? Jawohl, das kann es. Und zwar so:

  • Mit NRST öffnen wir wieder die Liste der Navigationseinrichtungen in unserer nähe.
  • Wir wechseln mit dem kleinen Drehschalter oder dem Wippschalter auf die Seite der VOR-Funkfeuer in der Nähe.
  • Ein Mausklick auf PUSH CRSR bzw. CRSR aktiviert den Cursor-Modus
    * Mit dem großen Drehschalter bzw. dem Wippschalter bewegen wir den Cursor auf das gesuchte VOR. Wir nehmen hier HQM Hoquiam und drücken auf ENT bzw. ENTER
  • Das GPS beendet den Cursor-Modus und öffnet automatisch die Waypoint-Seite mit Details zu diesem VOR.
  • Jetzt müssen wir den Cursor-Modus wieder aktivieren. Wie? Mit einem Klick auf PUSH CRSR bzw. CRSR natürlich. Danach bewegen wir den Cursor nach unten. Ein Klick auf dem großen Drehrad nach rechts reicht aus. Die Funkfrequenz wird markiert.
  • Wenn wir da sind, klicken wir wieder auf den Knopf ENT bzw. ENTER.

Es passiert nichts. Scheinbar. Wenn wir aber einen Blick auf die Radios werfen, sehen wir, dass im VOR1 jetzt die gewünschte Frequenz im Stand-by steht.

Das schafft das GPS mit jeder Frequenz: COM, NAV, ADF oder ILS. Die Frequenz wird dem passenden Funkgerät übermittelt. Bequem, oder?

Arbeit für die Tippse

Die Seitengruppe Nearest ist sehr bequem, wenn man schnell über die Navigationseinrichtungen in der Nähe informiert werden will. Aber was ist mit Navaids, die vielleicht ein paar Hundert Meilen entfernt sind? Keine Bange, diese findet man auf der Waypoints Page Group. Diese Gruppe wird mit einem Griff zum Drehschalter bzw. zum Wippschalter aufgerufen.

Und nun haben wir zugriff auf alle Einträge der Navigationsdatenbank. An den gesuchten Eintrag kommt man mit dem Drehschalter, aber dieses Verfahren ist recht umständlich. Denn man muss für jeden einzelnen Buchstabe der Navaid-Kennung das ganze Alphabet rauf und runter rattern.

Wesentlich einfacher ist, die Tastatur zu verwenden. Diese Methode hat aber ihre Tücken, denn der Keyboard-Modus wird erst aktiv, wenn man den Cursor Modus aktiviert und ein Mal das kleine Rad des Drehschalters betätigt hat. Also noch ein Beispiel. Wir stehen immer noch schlaflos in Seattle und aus irgendeinem Grund brauchen wir ganz dringend die Towerfrequenz von Wien Schwechat. Wie machen wir das?

  • Zuerst rufen wird mit dem Knopf WPT die Waypoints Page Group. Die erste Seite ist gleich die richtige, weil wir einen Flughafen suchen. Würden wir eine VOR-, eine NDB-Station oder eine Intersection müssten wir bis zur richtigen Seite weiter blättern.
  • Wir wechseln nun mit einem Klick auf PUSH CRSR zum Cursor-Modus. Der Cursor springt in die erste Zeile, da wo die Kennung KSEA steht. Noch funktioniert die Tastatur nicht.
  • Drehen wir das kleine Rad des Drehschalters einmal nach rechts. Plötzlich markiert der Cursor nicht mehr die ganze Kennung, sondern nur den ersten Buchstabe. Jetzt ist endlich der Tastatur-Modus aktiviert und wir können die Kennung von Wien-Schwechat eintippen: LOWW.
  • Wenn man sich verschreibt, bringt man mit dem großen Rad des Drehschalters den Cursor wieder zurück und man gibt den Buchstabe neu ein.
  • Wenn die Kennung vollständig ist, musste in den Zeilen darunter der Name und weitere Daten des gesuchten Flughafens. Jetzt kann man auf ENT bzw. ENTER oder PUSH CRSR bzw. CRSR drücken und den Tastatur-Modus beenden.
  • Um auch den Cursor-Modus zu beenden, müssen wir noch ein Mal auf ENT bzw. ENTER oder PUSH CRSR bzw. CRSR klicken. Die Suche ist zu ende. Mit dem kleinen Drehschalter können wir die weiteren Seiten aufrufen und alles über Wien-Schwechat in Erfahrung bringen. 

Mit dieser Methode kann man jeden Navaids in der Datenbank ansteuern. Übrigens braucht man nicht unbedingt die ICAO-Kennung zu wissen. Der Name reicht auch. In diesem Fall muss man zuerst den Cursor in die zweite Zeile des Displays, da wo jetzt "Schwechat" steht, positionieren.

Please No Message

Eins nervt an dem GPS 500: Das ewig blinkende MSG am unteren Rand des Display. Eigentlich meint der Blinker es gut, es warnt uns davor, dass wir bald irgendeinen Luftraum betreten oder verlassen. Trotzdem nervt er gelegentlich. Zum Glück kann man ihn ausschalten. Man hält den Knopf MSG eine Weile gedruckt, bis in der untersten Zeile die erfreuliche Mitteilung OFF erscheint.

Damit sind die wesentlichen Operationen für die Bedienung des GPS geklärt. Jetzt können wir auch abheben.

Kartenarbeit

Am einfachsten kann man das GPS als eine schlichte elektronische Landkarte verwenden. Wenn man das Gerät aufruft, ist es bereits im Navigationsmodus und auf dem Display wird der aktuelle Standort gezeigt. Das ist das kleine Flugzeug in der Mitte. Die standardmäßige Kartendarstellung ist immer nach dem Flugzeug gerichtet. Seine Nase zeigt stets in Flugrichtung nach oben, während die Karte im Hintergrund sich bewegt. Es gibt aber auch eine zweite NAV-Seite, die man mit dem kleinen Drehrad bzw. mit dem Wippschalter einblendet. Dort ist die Karte fest genordet und das Flugzeug dreht sich je nach geflogenem Kurs. Natürlich sieht man diese Bewegungen nicht, wenn man am Boden steht. Daher starten wir und kurven ein bisschen herum. Wenn man zwischen den zwei Karten-Arten mit dem kleinen Drehrad hin und her schaltet, müsste die unterschiedliche Darstellungsart klar sein.

Auf dem schlichten, schwarzen Hintergrund erkennt man auf der Karte den großen Bogen einer Kompassrose, die Symbolen für Flugplätze, Navaids und Lufträume sowie blaue Wasserflächen. Der VFR-Flieger möchte aber auch wissen, wo Berge und Täler sind. Mit dem Knopf TERR (Terrain) werden auch diese Elemente eingeblendet.

Die Darstellungsqualität ist zwar nicht wirklich herausragend, immerhin sind Begegnungen der kapitalen Art mit Basalt und Granit damit leichter zu vermeiden.

Kartenausschnitt vergrößern

Die Kartendarstellung darf vergrößert oder verkleinert werden. Dafür benutzt man den bei dem GPS 500 den Wippschalter RNG (range) mit den Pfeilen nach oben und nach unten, bei dem GPSMAP 295 die winzigen Knöpfe OUT und IN. Die aktuelle Vergrößerung wird am linken Rand des Displays angezeigt, z.B. "Zoom 20 nm". Diese Angaben beziehen sich auf den Abstand zwischen dem Flugzeug in der Mitte des Displays und die Kompassrose. Das ist eine schnelle und praktische Methode, um Entfernungen abzuschätzen.

Symbole ausblenden

Wenn man stark herauszoomt, verschwinden einige Symbole von der Landkarte. Wenn man wieder hineinzoomt, sind die kleinen Kringel und Dreiecke wieder da. Wenn diese den Überblick stören sollten, können sie auch ausgeblendet werden. Das erreicht man bei dem GPS 500 mit der Taste CLR und bei dem GPSMAP 295 mit QUIT. Damit werden reihenweise vorgegebene Details aus der Karte entfernt. Mit dem ersten Klick verschwinden die dickeren Balken und Kreise der Luftraumstruktur. Mit dem zweiten Klick sind auch alle Navaids (VOR- und NDB-Funkfeuer sowie Intersections) weg und man sieht nur die Flugplätze. Nach dem dritten Klick werden auch diese ausgeschaltet und das Display zeigt nur die Karte im Hintergrund (und die eventuell vorhandene Linie des Flugplans). Noch ein Mausklick und alle Symbolen sind wieder eingeblendet.

Infos sammeln

Auf einer Karte aus Papier sind allerdings nicht nur die Symbole und Kürzel für Flughäfen und Navaids abzulesen. Man findet auch Namen, Funkfrequenzen, Höhe über Normalnull, Pistenlänge usw. Auf dem kleinen Displays des GPS ist kein Platz dafür. Aber wir wissen es bereits: Man kann spezielle Seiten mit allen diesen Daten aufrufen. Wie das geht, haben wir bei unseren Trockenübungen oben gesehen. Mit dem Knopf NRST (Nearest) rufen wir die Page Group mit den Listen von Navigationseinrichtungen in der Nähe. Oder wir gelangen mit dem Drehknopf bzw. dem Wippschalter auf die Seitengruppe Waypoints.

Dort suchen im Cursor- oder Tastatur-Modus den gewünschten Eintrag und mit ENT bzw. ENTER rufen wir noch mehr Informationen auf: Layout und Länge der Bahnen, Funkfrequenzen, mögliche Anflugverfahren usw.

Direkt nach wohin?

Eine elektronische Luftnavigationskarte ist zwar eine gute Sache. Aber seine wahre Stärke zeigt das GPS, wenn man ihm mitteilt, wohin man will. Dann kann er eine Menge schlaue Berechungen anstellen und nützliche Hinweise parat halten. Die einfachste Methode besteht darin, ein so genanntes "direkt-nach" (Direct-to) einzugeben: Einen Ziel, den man auf geradem Weg erreichen möchte. Diese ist übrigens eine auch in der realen Fliegerei weit verbreitete Methode, das GPS zu benutzen. Zumindest wenn man mit kleineren Maschinen nach Sichtflugregeln fliegt.

 

  • Direct-to-Ziele gibt man mit einem Mausklick auf den Knopf mit einem D gekreuzt von einem horizontalen Pfeil ein.
  • Auf dem Display erscheint eine Datenmaske. War man vorher auf einer Waypoint-, einer Nearest- oder Flightplan-Seite, wird als Ziel gleich das Navaid vorgeschlagen, das auf der vorherigen Seite markiert war. Das ist sehr praktisch, wenn man schnell einen Ausweichflugplatz braucht oder den Flugplan abkürzen will. Auf dem entsprechenden Page Group sucht man sich mit dem Cursor – wie das geht, wissen wir schon – den gewünschten Eintrag, man klickt auf Direct-to und gleich geht es weiter.
  • Wenn man hingegen vorher im Navigationsmodus war, erscheint nach dem Klick auf Direct-to eine (fast) leere Maske. Die blinkende erste Zeile macht uns darauf aufmerksam, dass der Cursor-Modus diesmal automatisch eingeschaltet wurde. Mit einem Dreh des kleinen Einstellrades der GPS 500 bzw. einen Druck auf den Wippschalter GPSMAP 95 wechseln wir zum Tastatur-Modus. Sofort erscheint der erste Eintrag der GPS-Datenbank. Jetzt können wir die ICAO-Kennung eintippen. Wollten wir nach einem Namen suchen, dann hätten wir zuvor die zweite Zeile des Displays ansteuern müssen.
  • Auf der Direct-to-Seite sieht man aber auch zwei kleine Felder, die mit FPL und NRST beschriftet sind. Sie verbergen Listen mit den Waypoint aus dem eventuell geladenen Flugplan (FPL) oder aus unserer Umgebung (NRST). Im Cursor-Modus kann man eins von diesen Feldern ansteuern und dann mit dem kleinen Einstellrad oder dem Wippschalter ein Ziel auswählen.
  • Egal wie man das Ziel ausgesucht hat: Am Ende drückt man drei (3) Mal auf ENT bzw. ENTER. Damit wird zuerst der Tastatur-Modus beendet, dann der Cursor-Modus. Jetzt blinkt in der unteren, rechten Ecke die Nachfrage "ACTIVATE?". Jo, wir wollen es und drücken das dritte Mal auf ENT bzw. ENTER.
  • Das GPS wechselt automatisch zur NAV-Seite. Auf der Karte zeigt ein Magenta Strich den direkten Weg zum ausgewählten Punkt. Alles, was wir machen müssen, um unser Ziel zu erreichen, ist, das kleine Flugzeug in der Mitte des GPS immer auf den eingeblendeten Strich zu halten.

Das Direct-to ist eine sehr einfache und flexible Methode, die man jederzeit und überall anwenden kann. In komplexen Lufträumen ist es allerdings für kleine Flugzeuge wie unsere Cessna fast nie möglich, schnurstracks gerade aus zu fliegen.

Nehmen wir mal an, wir möchten von Seattle-Tacoma nach Skagit Regional (KBVS) in Burlington fliegen, das 63 Meilen entfernt fast exakt nördlich von KSEA liegt. Unser Ziel können wir jedoch nicht auf direktem Weg erreichen, denn in Seattle darf der VFR-Verkehr nicht einfach nach Norden oder nach Süden abfliegen. Vielmehr müssen wir zuerst nach Westen oder nach Osten abbiegen und erst in einer gewissen Entfernung von KSEA auf Kurs gehen. Also: Gleich nach dem Start drehen wir nach Westen bei. Wenn unsere Füße trocken auf der anderen Seite vom Puget Sound sind, dürfen wir nach Norden biegen, KBVS in das GPS reinknallen und Direct-to fliegen.

Immer der Nase lang

So, jetzt ist endlich die ganze Arbeit mit Knöpfen, Schaltern und Einstellrädchen vorbei. Wir fliegen und das GPS begleitet uns auf Schritt und Tritt. Er weiß nun, wohin wir wollen und kann uns daher eine Menge nützliche Informationen mitteilen. Gewünschter Kurs (desired track, DTK), aktueller Kurs über Grund (track, TRK), Entfernung (Distance, DIS), Geschwindigkeit über Grund (ground speed, GS) und auch die geschätzte Zeit bis zum Ankunft (expected time en route, ETE) erscheinen auf dem Display. Der Magenta Strich zeigt uns, wohin wir müssen. Ein Ablageanzeiger am unteren Rand veranschaulicht, wie weit wir vom gewünschten Kurs abgewichen sind. In der linken Spalte des Displays liefert das GPS noch weitere Daten wie magnetischen Kurs (bearing, BRG), geschätzte Ankunftszeit (expected time of arrival, ETA), die seitliche Ablage (crosstrack error, XTK) und einige mehr. Mit einem solchen Wunderding im Cockpit, ist es ein leichtes, den richtigen Weg zu finden und zu folgen.

Sinkflug berechnen

Wir fliegen brav auf unserer Route nach Burlington. Der Flugplatz ist noch weit, aber wir werfen dennoch einen Blick auf das Feld VSR am linken Rand des Displays. Das ist die benötigte Sinkflugrate (vertical speed required, VSR), um die Höhe des nächsten Waypoints zu erreichen. Da Burlington unser letzter (und einziger) Waypoint darstellt, benutzt das GPS für seine Berechnung die Höhe vom Flugplatz. Das ist eine nützliche Information, um den Beginn des Sinkfluges zu planen. Der Haken an der Sache ist, dass die Angabe in Feet per Second (FPS) angegeben ist. Im Cockpit zeigt der Variometer jedoch Feet per Minute (FPM). Also muss man schon ein bisschen selbst rechnen. Aber das braucht man nicht so oft.

Wir wollen z.B. mit unserer Cessna einen bequemen und sanften Abstieg ohne pfeifende Ohren hinlegen. Wir planen daher, mit gemütlichen 500 FPM zu sinken. Das macht 8,3 Feet per Second. Und diese ist auch die einzige Berechnung, die ich je gemacht habe. Mit der Cessna sinke ich meist mit 500 FPM und gleich bleibendem Speed.

Wann sollen wir den Sinkflug einleiten? Ganz einfach: Wenn im VSR-Feld des GPS das Wert -8 FPS steht. So kommen wir in einem sanften Gleitflug in Burlington an. Natürlich müssen wir den Sinkflug unterbrechen, um die Platzrunde in gebührendem Abstand vom Boden zu drehen. Diese Höhe erreicht man mit dieser Methode meist ein Paar Meilen vor dem Flugplatz, und das gehört es sich auch so: Die Platzrundenhöhe muss immer vor der Platzrunde erreicht werden. Natürlich kann man diese Methode nicht immer anwenden und sie ist auch fehlerhaft, wenn man mit einem Jet aus den höheren Flight Levels runter purzelt. Aber Pi mal Daum stimmt der GPS-gestüzte Sinkflug in fast allen Fällen, zumindest für kleine Maschinen. Das wichtigste ist, dass man im Sinkflug nicht beschleunigt. 

Ist das nicht praktisch? Man muss sich nur die Zahl 8 einprägen. Übrigens: Mit der Mooney sinke ich – dank Speedbrakes – meist mit 1000 FPM = 16,5 FPS. Mit größeren Dingern oder wenn bei Schwierigkeiten sind auch 1500 FPM = 25 FPS oder 2000 FPM = 33,3 FPS drin.

Flugpläne abfliegen

Direct-to benutzt man nur für nicht zu lange Flüge mit kleineren Maschinen, oder in Notfällen. Will man längere Strecken zurücklegen oder nach Instrumentenflugregeln (IFR) fliegen, dann lohnt es sich, einen Flugplan in das GPS zu laden. Übrigens: Diese Anfänger-Reihe von FlightXPress wird sich mit der Flugplanung demnächst ausführlich beschäftigen. Hier werden wir nur einen kurzen Hopser unter Sichtflugregeln (VFR) vollbringen.

In Flight Simulator 2004 werden Flugpläne bekanntlich mit dem Flugplaner erstellt, gespeichert und wieder geladen. Damit werden sich auch automatisch in das GPS übertragen. Für unsere Zwecke haben wir eine kleine Reise von Skagit Regional, wo wir eben gelandet sind, zurück nach Seattle-Tacoma ausgearbeitet. Diesmal werden wir den großen Ballungsraum östlich umfahren. Ein bisschen Zick-Zack habe ich extra für Übungszwecke eingebaut.

Mit einem Mausklick auf den Knopf FPL öffnet sich eine Liste mit den Waypoints unseres Flugplans. Neben den Kennungen der einzelnen Wegpunkte steht hier der gewünschte Kurs (DTK), die Entfernung zum nächsten Punkt (DIS) und die bis dahin kumulativ geflogenen Meilen (CUM). Das Magenta Zeichen am linken Rand veranschaulicht, welches Leg gerade aktiv ist.

 

Auf der NAV-Seite ist etwas Neues hinzugekommen. Am unteren Rand des Display erkennt man die Mitteilung KBVS > 89WA. Das ist unseres erstes Leg, von Skagit Regional nach Williams Airpatch. Manchmal erscheint hier ein anderes Zeichen an Stelle des Pfeils, aber das Thema lassen wir jetzt bei Seite. Das ist etwas für schon fortgeschrittene Piloten, die schon wissen, was ein Procedure Turn oder ein Holding ist. Wie üblich erscheinen auf den Displays auch die Angaben zu Kurs, Geschwindigkeit, Flugzeit und so weiter. Wir wissen wohin unsere Cessna steuern müssen und geben Gas.

 

Wir fliegen brav den Flugplan ab. Genauer gesagt: das macht der Autopilot. Ich bin schließlich mit dem GPS zu sehr beschäftig. Wie das geht: Autopilot einschalten, NAV-Modus auswählen und den Nav/GPS-Schalter auf GPS stellen.

Automatischer Leg-Wechsel

Wir überfliegen Williams Airpatch und ohne unseres Zutun aktiviert das GPS den nächsten Abschnitt des Flugplans: 89WA > KAWO. Bequem, nicht wahr?

Es soll aber Piloten geben, die eine solch dekadente Bequemlichkeit verabscheuen. Sie bestehen darauf, dass das GPS das nächste Leg nicht automatisch aktiviert. Das geht auch, aber nur mit dem GPS 500. Man muss einfach auf den Knopf OBS drücken. In realen Geräten dient er zwar anderen Zwecken, in Flight Simulator unterbricht er den automatischen Leg-Wechsel. Man erkennt es an der Mitteilung SUSP (Suspended, unterbrochen) am unteren Rand des Displays. Ja... und wie aktiviert man per Hand das nächste Leg? Das sehen wir gleich. Zuerst üben wir etwas anders.

Direct-to in einem Flugplan.

Wir müssten jetzt nach KAWO fliegen. Aber wir haben es plötzlich eilig und möchten den weg abkürzen. Oder da funkt ein Lotse dazwischen, der uns sagt, wir müssen schleunigst irgendwohin fahren. Schön. Aber welchen Kurs müssen wir nehmen? Wie weit ist dieses Navaid? Und wie lange dauert es bis dorthin? Fragen über Fragen. Das GPS kennt die Antwort und teilt sie uns auch gleich mit, wenn wir auf Direct-to schalten. Wie das geht, haben wir oben gesehen. Wir üben noch mal: Wir überspringen KAWO und fliegen  gleich zum übernächsten Waypoint im Flugplan hin: W16 Firstair.

  • Wir klicken auf FPL, um die Flugplanseite einzublenden.
  • Wir wechseln zum Cursor-Modus mit einem Klick auf PUSH CRSR.
  • Wir scrollen den Cursor-Balken mit dem großen Drehknauf bzw. dem Wippschalter bis W16 markiert ist.
  • Nun klicken wir auf Direct-to (D) und dann zweimal auf ENT bzw. ENTER. Mit einem Klick auf FPL sind wir wieder auf der Navigationsseite. Die Magenta Kurslinie führt uns auf geradem Weg nach Firstair.

Wenn der Waypoint, den wir ansteuern wollen, nicht im Flugplan gewesen wäre, hätten wir ihn auf der üblichen Weise auf den Nearest- oder den Waypoint-Seiten suchen müssen, wie oben beschrieben.

Flugplan im Flug noch mal Laden

Kurz darauf sind wir in Firstair. Wir wollen nun den alten Flugplan fortsetzten. Oder der Lotse verabschiedet sich mit einem eiskalten "Resume own navigation". Wie denn? Im GPS ist der ursprüngliche Flugplan gelöscht worden, als wir Direct-to geflogen sind. Wie kommen wir zu unserem nächsten Waypoint, nach S36 Crest?

Tja, wir müssen den Flugplan – wir hatten ihn vorher gespeichert, nicht wahr? – in Flight Simulator noch mal laden. Dabei fragt uns das Programm, ob wir zum Startpunkt zurückversetzt werden wollen. Natürlich verneinen wir das. Wir fliegen weiter und der alte Flugplan ist wieder im GPS.

Beliebiges Leg aktivieren

Leider ist jetzt wieder der erste Streckenabschnitt aktiv, den wir schon lange absolviert hatten. Wir müssen das passende Leg (W16 > S36) aktivieren. Und das geht so.

  • Wir rufen mit FPL die Flugplanseite im GPS auf.
  • Mit einem Klick auf PUSH CRSR bzw. CRS wechseln wir in dem Cursor-Modus.
  • Mit dem großen Ring des Drehknopfs bzw. mit dem Wippschalter bewegen den Cursor auf den gewünschten Eintrag S36.
  • Jetzt klicken wir auf eine bisher unbenutzte Taste vom GPS 500: MENU. Mit dem GPSMAP 295 müssen wir hingegen zwei Mal auf den Direct-to-Knopf drücken. Es öffnet sich in beiden Fällen ein Fenster mit einer Nachfrage. Wollen wir das Leg W16 > S36 wirklich aktivieren?

 

  • Wir bejahen es mit ENTER und schon springt das GPS zum ausgewählten Streckenabschnitt. Es ist alles wieder in Ordnung.

Damit ist beinahe alles gesagt, was über das GPS von Flight Simulator zu sagen wäre. Das Gerät hat noch einige interessante Funktionen. Wir haben z.B. noch nicht das Thema Prozeduren erwähnt. Aber vorläufig müsste das Gesagte ausreichen. Wir werden wir jetzt mit einem guten Gefühl der Sicherheit durch den Himmel düsen. Denn die Sterne, wenn auch künstliche, sind auf unserer Seite.

 

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